Les itinéraires (Part 6) – Transit souple en gare

Bonjour tout le monde. Dans le cinquième article consacré aux itinéraires nous avons vu quels pouvaient être les avantages du transit souple pour construire des automatismes capables de gérer ce type de transit dans une gare de passage.

Dans ce sixième article je vous propose d’approfondir notre étude afin de construire des automatismes à même de gérer le transit souple avec ou sans arrêt dans une gare de passage. En complément, nous verrons dans un prochain article les automatismes concernant les manœuvres dans cette même gare.

Dans les articles consacrés à l’automatisation de la gestion des itinéraires dans EEP nous avons développé ce sujet en 5 articles :

1. L'article 1 était une présentation générale sur les itinéraires ferroviaires et le séquençage de la vie d’un itinéraire depuis sa création jusqu’à sa destruction,
2. L'article 2 traitait de l’inventaire des itinéraires dans un faisceau de voies ainsi que de l’établissement du tableau des incompatibilités,
3. L'article 3 développait la conception et la réalisation d’un système de gestion d’itinéraires dans EEP en mode transit rigide PRA (Poste tout Relais Automatique),
4. L'article 4 traitait de manière concrète la construction d’un système de transit souple ou PRS (Poste tout Relais à transit Souple) dans EEP,
5. L'article 5 constituait un premier approfondissement sur le transit souple avec notamment des cas particuliers susceptibles de créer des dysfonctionnements.

Dans cette étude consacrée aux itinéraires ferroviaires nous nous attacherons à 2 points en particulier :

1. La gestion du passage des trains en gare (l'objet de cet article),
2. La gestion des manœuvres en gare (cette partie sera traitée prochainement dans l'article suivant).

Le premier point a déjà été traité dans l’article n° 5. Néanmoins compte tenu de sa complexité, j’ai jugé utile de le reprendre sur un réseau simplifié à l’extrême de manière à ce que l’attention du lecteur ne soit pas perturbée par un réseau plus dense dans lequel figurerait une multitude d’aiguillages et de signaux, rendant la lecture et l’interprétation plus difficiles. En outre, je proposerai une meilleure programmation des contacts pour la gestion du transit en gare des trains ne marquant pas d’arrêt.

Simplification du réseau ne voudra cependant pas dire pour autant simplification des principes. Ceux-ci restent rigoureusement les mêmes. J’espère toutefois qu’ils seront plus aisés à comprendre dès lors que le réseau support sera épuré.

Néanmoins nous invitons le lecteur à relire les articles précédents sur les automatismes car dans ce tutoriel nous considérerons, hormis quelques petits rappels utiles au passage, que les principes sur la gestion des itinéraires auront été parfaitement assimilés.

Réduit à sa plus simple expression le réseau permet au lecteur de mieux visualiser la topographie des lieux et partant de là d’avoir une compréhension nette et précise tant sur le régime d’exploitation que sur la programmation des automatismes pilotant les itinéraires.

Compte tenu de la profondeur de champ quatre vues sont nécessaires pour rendre compte de la topographie avec netteté.

La figure 1 est une vue resserrée de la zone d’entrée en gare. En effet, les cantons ont une longueur moyenne entre 1500 et 2000 m. Leur représentation à l’échelle n’aurait pas permis de visualiser la totalité de la zone d’itinéraires.

Au premier plan le canton 1 de pleine voie dont la sortie est contrôlée par le signal BAL C2. Ce signal protège l’accès au canton 2. Le canton numéro 1 ne fait pas partie à proprement parler de la Zone d’Approche (ZA). Néanmoins nous verrons que sa prise en considération dans la séquence des itinéraires est nécessaire.

Au second plan le canton 2 avec son signal BAL + AR ; (AR = Annonce de Ralentissement).

Au troisième plan, juste avant la gare, le canton 3 équipé d’un signal ITN ZE + RR (Signal d’Itinéraire en Zone Entrée avec Rappel de Ralentissement). C’est ce signal qui commande précisément l’accès aux itinéraires en gare. Ce signal dispose d’un carré non franchissable ( Nf ).

Précisons que sur cette vue n° 1 les limites d’entrée et de sortie de zone d’approche sont distinctes des limites de canton. En réalité la limite d’entrée de ZA (zone d'approche) se confond avec la limite de fin du canton 1. De même, la limite de sortie de ZA se confond avec la limite de fin du canton 3. Nous avons opéré la distinction pour une meilleure lisibilité du schéma.

Enfin, rappelons au passage cette règle essentielle :

Les limites de la zone entrée sud sont matérialisées par le rectangle en pointillés jaunes.

La zone de transit elle-même se résume à 1 seul aiguillage A1. On ne peut faire plus simple en matière de faisceaux de voies !

L’itinéraire ITN ZE 1 traverse la gare en tracé direct par la voie 1.

L’itinéraire ITN ZE 2 correspond à la voie déviée vers la gauche du quai (Voie 2).

Ces itinéraires seront renommés de façon plus explicite plus bas dans le chapitre consacré à la programmation des itinéraires.

Enfin nous retrouvons le signal Sig ITN ZE + RR que nous avons vu dans le schéma précédent, mais au premier plan cette fois-ci. Notons au passage que ce signal est un signal de type rappel de ralentissement. En effet ce ralentissement est activé quand l’itinéraire ITN ZE 2 est programmé, car il implique que le train doit franchir A1 en position déviée donc à une vitesse réduite (soit 2 feux jaunes fixes si la vitesse est à 30 km/h, soit 2 feux jaunes clignotants si la vitesse de franchissement de l’aiguille est à 60 km/h). La vitesse est, bien sûr, fonction de l’angle de déviation de l’aiguillage.

Nous sommes ici en bout de quai, en sortie de gare

Le rectangle en pointillés jaunes matérialise la zone ITN de sortie nord.

A première vue les choses semblent se compliquer avec un faisceau de sortie comportant 2 aiguillages (A2, A4) au lieu d’un seul pour le faisceau d’entrée. En fait cela ne change rigoureusement rien aux principes de gestion des itinéraires.

Pour la circulation des trains entrants et sortants seules les aiguilles A2 et A4 seront prises en compte. L’aiguillage A3 sera traité dans le chapitre consacré aux manœuvres en gare. Au demeurant cet aiguillage n’entre pas dans l’itinéraire de sortie. C’est la raison pour laquelle la zone délimitée par les pointillés rouges est estampillée par un X rouge indiquant que cette partie n’est pas prise en compte pour l’instant dans notre étude.

Deux signaux contrôlent la sortie :

1. Le signal Sig ITN ZS 1 (Signal itinéraire 1 en zone de sortie) gérant l’entrée en zone de sortie pour les trains circulant sur la voie 1, armé de 5 feux, soit 3 feux pour le BAL, vert, jaune et rouge, un quatrième pour le second feu rouge du carré et un cinquième feu blanc pour le départ en manœuvre.
2. Le signal Sig ITN ZS 2 assure les mêmes fonctions que son voisin de droite mais pour les trains circulant sur la voie 2.

Trois remarques au passage sur ces deux signaux :

1. Les signaux diffèrent quelque peu par leur physionomie. Le feu de droite sur la voie 1 est de type court tandis que celui de la voie 2 à gauche est de type haut. Il existe plusieurs tailles dans les signaux sur mât de la Sncf (Haut, normal et court). Leur choix répond essentiellement à des critères de meilleure visibilité mais leur hauteur n’est absolument pas liée à l’affichage des états possibles. Ces deux signaux sont dans la nomenclature de la Sncf des signaux de type C unifié, lesquels comportent 5 feux. Ils sont donc dans leur fonctionnement rigoureusement identiques.
2. Le signal de gauche est équipé d’un TIDD ou Tableau Indicateur de Direction à Distance. La voie 2 ouvrant directement sur 2 voies de garage, il est judicieux de coupler un TIDD au signal 2, ce qui serait conforme à la réalité. Ici les 2 signaux ont été représentés à l’état ouvert avec le signal principal affichant un feu blanc de départ en manœuvre (vitesse maximum 30km/h) et le TIDD affichant un G signifiant que le train est orienté vers une voie de garage.
3. Le modèle de TIDD dans le cas présent comporte 2 fenêtres d’affichage : celle de droite, ici activée avec la lettre G, celle de gauche afficherait un D comme Dépôt.

Il ne s’agit pas d’une zone distincte de la zone de sortie. Il s’agit simplement d’avoir une vue rapprochée de la fin de la zone de sortie afin de distinguer des éléments qui sont trop éloignés pour être visibles dans la figure 3 plus haut. Ainsi, la figure 4 nous offre une vue détaillée de la sortie de la zone ITN Nord avec notamment en médaillon grossissant la signalisation implantée juste avant la sortie de la zone nord.

Nous avons tout d’abord le signal Sig BAL C4 qui autorise l’entrée du train en pleine ligne. Nous noterons que la limite (pointillés jaunes) départageant la zone ITN sortie nord et la zone de pleine voie se situe au-delà du signal BAL. Ce point est important si on ne veut pas s’exposer à des déconvenues, (Revoir à ce sujet l’article "Les itinéraires Part 3 - Positionnement des SEI", en particulier les figures 38 et 39 très explicites sur ce point).

Nous retrouvons sur cette vue numéro 4 les voies 1 et 2 qui se rejoignent sur l’aiguillage 4. Le signal BAL C4 nous indique que nous entrons à nouveau dans une section de pleine voie gérée par les blocks automatiques lumineux.

Juste en amont de ce signal nous apercevons un panneau LM (Limite de Manœuvre), mis en évidence dans le médaillon. Il ne nous intéresse pas pour l’instant mais nous reparlerons de ce panneau lorsque nous traiterons des manœuvres en gare.

A gauche nous avons les voies de garage VG1 et VG2 que nous utiliserons, là aussi, dans le cadre des itinéraires de manœuvre en gare.

En complément des vues en 3D, la figure 5 ci-dessous offre une vue synoptique des 4 segments d’itinéraires du réseau support tels qu’ils peuvent être observés dans la fenêtre 2D d’EEP. Hormis les signaux de voie qui apparaissent dans les vues 1 à 4 avec leur identification, le lecteur ne prêtera pas attention aux autres éléments de la figure n° 5, notamment les signaux non identifiés ainsi que les contacts de voie non définis.

Ces objets de voie ont été placés en vue du chapitre consacré aux manœuvres en gare. Ils n’entrent pas en compte pour la formation des itinéraires en gare.

Nous venons de décrire aussi minutieusement que possible, du moins l’espérons-nous, les 3 zones que sont la zone d’approche, la zone d’entrée sud et la zone de sortie nord. Reste à savoir ce qu’il en est de la partie entre la zone d’entrée sud et la zone de sortie nord, celle qui correspond sensiblement à la zone de gare.

Nous verrons plus bas comment cette zone qui comprend les voies 1 en tracé direct et 2 en tracé dévié sera intégrée dans la procédure d’établissement d’itinéraire.

La figure 6 ci-dessous nous donne une vue linéaire globale de la zone des itinéraires dans la fenêtre 2D d’EEP :

Cette vue récapitule de façon complète la totalité des zones traversées par les trains venant du sud et se dirigeant vers le nord en faisant notamment clairement apparaître la zone de transit en gare avec ses 2 voies parallèles.

Ainsi nous pouvons voir sans difficulté qu’un train traversant la gare de passage enchainera 3 séquences au total :

1. Traversée de la zone ITN entrée Sud,
2. Traversée de la zone de transit en gare avec arrêt ou non par la voie 1 ou la voie 2,
3. Traversée de la zone ITN sortie Nord.

De même en anticipant sur la partie consacrée aux manœuvres en gare nous savons déjà qu’une manœuvre partant de VG1 ou VG 2 engagera la zone ITN sortie Nord ainsi que la zone transit en gare, du moins pour les trains se dirigeant vers la voie 2.

A contrario, un train venant du sud et traversant la gare sur la voie 1 ne sera pas impacté par cette manœuvre.

Cette observation a pour but d’inviter le lecteur qui se lance dans la construction d’un réseau à bien formaliser au départ sur papier ou sur son écran les différentes zones de ses itinéraires. Ce travail préalable, loin d’être inutile, constitue bien au contraire un gain de temps considérable pour les phases suivantes de construction, notamment celle de l’établissement du tableau des incompatibilités. A ce propos, le lecteur se reportera à la Partie 2 des Itinéraires, notamment au paragraphes traitant de l’établissement du tableau des itinéraires ainsi qu’à celui sur l’établissement du tableau des incompatibilités.

Une observation préalable s’impose avant d’aborder ce qui suit. Jusqu’à présent dans les articles sur les itinéraires nous avons employé les termes de SAI ou Signal d’Appel d’Itinéraire et de SEI ou Signal d’Enclenchement d’Itinéraire dans la mesure où sont utilisés pour ces fonctions des signaux invisibles de la bibliothèque d’éléments d’EEP. Or il apparaît beaucoup plus judicieux de réserver le terme de signal pour la signalisation de voie et d’employer le terme de relais pour les SAI et SEI afin d’éviter toute confusion. Ceux-ci seront désormais présentés sous les noms de RAI (Relais d'Appel d'Itinéraire) et REI (Relais d'Enclenchement d'Itinéraire).

Cette dénomination permet de rappeler au lecteur que si les "signaux" RAI et REI fonctionnent dans EEP comme des signaux, ils ne sont pas pour autant des signaux au sens classique du terme.

En fait, nous utilisons ces signaux logiques comme des relais électromécaniques détectant la présence d’un train dans une section donnée et enclenchant ensuite des circuits secondaires. Ainsi, par exemple, les RAI, actionnés par le passage d’un train, déclenchent à leur fermeture le circuit d’appel d’itinéraire dans l’automatisme de gestion. Les REI, quant à eux, activent la fonction de verrouillage d’itinéraire.

Le terme de signalisation sera donc réservé exclusivement à la signalisation visuelle telle qu’on l’entend dans le monde réel, à savoir celle implantée sur le bord de la voie et visible par le conducteur d’une locomotive.

Cette mise au point étant faite, nous pouvons passer au chapitre suivant.

Voyons maintenant la figure 7. Celle-ci reprend sous une forme plus technique la figure 6 ci-dessus et nous fournit un schéma d’ensemble depuis l’entrée en zone d’approche jusqu’à la sortie à hauteur du Sig BAL C4 contrôlant l’accès au canton C4 de pleine ligne.

Nous avons représenté la situation avant toute action de trains sur le mécanisme des itinéraires.

La signalisation affichée est celle dite "par défaut", autrement dit en l’absence de tout train, ce qui implique que les signaux BAL sont tous au vert (Signaux ID 51 et 56). Par contre les signaux de sortie de gare (Sig ITN ZS 1 sur la voie1 et Sig ITN ZS 2 sur la voie 2) sont tous les deux fermés au carré puisqu’aucun train n’est présent.

De même, le signal ITN ZE + RR est fermé en l’absence de tout train. De ce fait le signal Sig BAL + AR (Signal ID 52) est à l’avertissement.

Cette configuration est celle que nous appellerons "Signalisation par défaut" (Voir le paragraphe sur les régimes de gestion de signalisation pour plus d’informations).

Voyons maintenant dans la figure 7, quels sont les relais utilisés ainsi que leurs contacts.

Ils sont représentés ici par des rectangles rouges avec mention de la zone qu’ils couvrent. Ainsi RV C2 est le Relais de Voie qui assure la détection des trains dans le canton C2. Les RV sont matérialisés par des signaux invisibles dans EEP, fonctionnant en relais de détection d’occupation de voie et intégrés dans le mécanisme des automatismes d’itinéraires. Voir ou revoir à ce sujet l'article n° 4 consacrés à la structure et au fonctionnement des automatismes de gestion des itinéraires. Les contacts de voie de ces relais n’ont pas été représentés ici afin de ne pas surcharger inutilement le schéma. Le positionnement de ces contacts sera traité en fin d'article dans le chapitre Information complémentaire sur le positionnement des relais de voie.

Les contacts figurant ici sont des contacts RAI ou REI. Les contacts RAI sont représentés entièrement en rouge car ils symbolisent une action de fermeture. A l’inverse les contacts REI sont bordés de vert car ils commandent le retour au repos des REI auxquels ils se rattachent. Ainsi les contacts numérotés 1 font retomber ce relais qui assure le verrouillage de la zone d’entrée, libérant alors cette même zone qui redevient disponible pour un autre itinéraire, d’où cette couleur verte.

Dans la figure n° 7 ci-dessus, le contact RAI placé avant le signal BAL C2 permet d’appeler l’itinéraire ZEV1ZS. La fermeture du RAI indique au commutateur mobile qu’un appel a été lancé par un train en approche. Ce relais demeure fermé tant que l’itinéraire demandé n’a pas été enclenché et établi.

Les triangles numérotés de 1 à 4 sont des contacts de libération d’itinéraires. Ils sont placés sur la voie et actionnés par l’arrière du train. La numérotation des contacts indique leur appartenance :

1. Contacts appartenant au REI ID 41 qui verrouille la zone entrée,
2. Contact appartenant au REI ID 42 qui verrouille la voie 1,
3. Contact appartenant au REI ID 44 qui verrouille la voie 2. Faute de place suffisante le contact n’est pas représenté à son emplacement réel sur la voie 2. Néanmoins cet emplacement est indiqué par la flèche en pointillés rouges,
4. Contact appartenant au REI ID 43 qui verrouille la zone de sortie.

Ne sont pas représentés ici les contacts des signaux de voie, tels que les signaux de block automatique. La mise en place et le paramétrage de ces contacts dans EEP n’appelle aucune difficulté. Les nouveaux venus pourront consulter le manuel fourni avec le logiciel et accessible dans le menu déroulant "Aide" de la barre supérieure.

Malgré la topographie rudimentaire du réseau nous allons voir qu’il permet de nombreuses possibilités. Il nous faut pour cela définir un régime d’exploitation.

Nous conviendrons tout d’abord que les trains entrent en gare par le sud et sortent vers le nord. La double circulation avec voie banalisée en gare (c’est-à-dire voie utilisée dans les 2 sens), sera traitée dans un autre article.

Voici notre régime d'exploitation en vigueur :

1. Tous les trains circulent en sens unique comme l’indique la flèche violette de la figure 1 donc dans le sens sud-nord,
2. Les manœuvres en gare constituent la seule exception à cette règle. Toutefois les manœuvres au nord sont limitées par un panneau LM (Limite de Manœuvre, voir médaillon en figure 4 ci-dessus) que les agents de conduite ne sont jamais autorisés à franchir,
3. La voie 1 est en tracé direct. Elle sera utilisée par les trains traversant la gare sans s’y arrêter ou par ceux pour lesquels un arrêt de très courte durée est prévu,
4. La voie 2 en tracé dévié à partir de l’aiguillage 1 n’est jamais utilisée par les trains ne s’arrêtant pas en gare,
5. La voie 2 permet l’accès direct aux voies de garage VG1 et VG2 ce qui permet des manœuvres,
6. La voie 1 autorise également des départs en manœuvre vers la voie 2.

On peut définir deux catégories pour la gestion du trafic en gare de passage, chacune de ces catégories se déclinant elle-même en plusieurs cas de figures :

1. Le transit en gare de passage :
   • Le transit sans arrêt en gare (Voie 1),
   • Le transit avec arrêt programmé en gare.
2. Les manœuvres en gare de passage :
   • Les manœuvres de rames,
   • Les relais de locomotives ou relais de traction.

Nous avons évoqué plus haut dans le paragraphe Schéma d'ensemble la configuration de la signalisation par défaut. Il convient de distinguer 3 modes d’affichage de la signalisation visuelle :

1. La signalisation par défaut : C’est la programmation des états de l’ensemble des signaux par le modéliste ferroviaire avant toute exploitation. Il s’agit donc de la signalisation "au repos" quand aucun train ne circule ou de celle qui suit le passage d’un train. Ainsi dans le block automatique lumineux (BAL) le passage d’un train fait commuter le signal de cantonnement C1 au rouge, puis au jaune lorsque ce même train entre dans le canton C2 suivant et enfin au retour au vert lorsque le train se trouve dans le canton C3. De même, les entrées d’itinéraires sont protégées par un signal comportant le "Carré" (deux feux rouges). En l’absence de tout convoi ce signal est toujours fermé au carré et bien sûr le signal précédent est à l’avertissement (Jaune). Ces états pour ces types de signaux constituent la signalisation par défaut de notre réseau,
2. La signalisation par le train : cette signalisation indique que ce sont les trains eux-mêmes qui assurent directement la commutation de signaux grâce aux contacts placés sur la voie. C’est le cas des signaux BAL,
3. La signalisation par automatisme : la signalisation est ici actionnée par le commutateur mobile (CM) dans l’automatisme de gestion des itinéraires comme cela sera expliqué plus bas dans le détail.

Ici le paramétrage est complexe, néanmoins quand le problème est correctement posé, le traitement de ce cas de figure n’offre aucune difficulté.

Dans le transit sans arrêt programmé, 3 cas peuvent se présenter. Rappelons auparavant que nous avons fixé dans les règles d’exploitation énoncées au chapitre Données techniques du réseau support ci-dessus que seule la voie 1 en gare autorisait le transit sans arrêt.

Initialement un train sans arrêt en gare appelle l’itinéraire complet comportant le passage en ZE, VOIE 1 et ZS. Toutefois plusieurs situations sont possibles qui ne permettent pas l’établissement immédiat de la totalité de l’itinéraire. Elles sont au nombre de 3 :

1. ZE et V1 sont libres ainsi que ZS. Nous appellerons cet itinéraire "ITN COMPLET",
2. ZE et/ou V1 sont déjà enclenchés pour un autre itinéraire. Tant que durera cette situation l’itinéraire ZEV1ZS sera en "MISE EN ATTENTE",
3. ZE et V1 sont libres mais ZS est déjà enclenché au profit d’un autre itinéraire. L’itinéraire demandé peut être tracé partiellement. Nous l’appellerons "ITN ENTREE".

En pratique, il convient d’ajouter à ces cas 2 autres cas complémentaires induits par l’activation de l’itinéraire partiel "ITN ENTREE" :

1. Conséquence de la situation n° 3 le train circulant initialement sous le régime "ITN ENTREE" doit demander ensuite la sortie de l’itinéraire. Pour cette séquence le train appelle un itinéraire dénommé "ITN SORTIE",
2. L’itinéraire de sortie non disponible provoque une "MISE EN ATTENTE" comme pour la situation n° 2 ci-dessus mais avec des modalités de programmation différentes puisqu’une partie de l’itinéraire complet aura déjà été enclenchée.

Voyons maintenant l’implication de chacun de ces cas sur la signalisation.

C’est le cas le plus simple. Le train A vient de demander l’itinéraire ZE-VOIE1-ZS (Tracé direct) au passage sur le contact RAI juste avant d’entrer en C2. Aucune incompatibilité n’existe en ZE, en zone de transit et en ZS. L’itinéraire est tracé aussitôt et tous les signaux sont commutés au vert (Figure 8) :

Un autorail B se trouve en ZE et/ou en voie 1. Une incompatibilité est donc détectée. L’itinéraire ne peut alors être tracé et le train A sera arrêté au signal Sig ITN ZE + RR :

L’autorail B se trouve à cheval sur ZE et V1. L’itinéraire demandé est donc mis en attente et les signaux en approche sont maintenus dans l’état de signalisation par défaut comme il apparait dans la figure 9.

La détection en ZS est inutile, qu’il y ait ou non une incompatibilité. Nous pouvons l’observer ici : le signal ITN ZS 1 est ouvert car l’autorail B a demandé l’accès en sortie nord. Cela lui a été accordé.

L’ouverture du signal Sig ITN ZS 1 au profit du train A serait un non-sens car l’établissement de l’itinéraire de sortie en ZS bloquerait toute autre possibilité d’itinéraire pour un autre train en attente de départ sur la voie 1 ou 2. Nous pourrions même aboutir à une situation d’autoblocage.

En effet supposons que le train A demande l’ITN COMPLET, il ne peut l’obtenir du fait de la présence de l’autorail B. Il est donc arrêté par le signal d’entrée ITN ZE + RR mais la sortie reste programmée. ITN ZS 1 est alors commuté au vert. Cela sous-entend que le REI ZS ID 43 a été enclenché, ce qui verrouille désormais la sortie au profit exclusif du train A. Quelques instants plus tard l’autorail B demande la sortie en ZS. Cela lui est refusé puisque ZS est déjà enclenché au profit du train A.

Nous obtenons ainsi une situation en cercle vicieux. Le train A demande à entrer mais ne le peut pas du fait de la présence de L’autorail B. B demande à sortir mais ne le peut pas non plus car ZS est enclenché au profit de A. Cette situation est donc sans aucune issue possible.

Une autre situation tout aussi anormale serait de permettre le départ de l’autorail B alors que le signal ITN ZS 1 s’est ouvert pour permettre le passage du train A. Autrement dit un itinéraire ouvert pour un train A serait alors utilisé par un train B. Une telle possibilité est inévitablement source de conflits entre itinéraires mais aussi de mauvaise programmation pour les trains.

Aucune incompatibilité n’est détectée en ZE et en V1 mais l’itinéraire de sortie en ZS ne peut être établi en raison d’une incompatibilité à ce niveau. Le signal Sig ITN ZE + RR qui contrôle le passage dans la zone d’entrée peut s’ouvrir mais Sig ITN ZS 1 restera fermé tant que l’incompatibilité perdurera (Figure 10).

Dans la représentation ci-dessus nous voyons que l’autorail a libéré ZE et V1 mais se trouve dans la zone de sortie ZS qu’il est en train de parcourir. Le train A qui a initialement demandé l’ouverture de " ITN COMPLET" ne peut pas entrer en ZS. Cependant comme aucun empêchement n’existe en ZE ni en zone transit l’automatisme de gestion ouvre alors l’itinéraire partiel "ITN ENTREE". Le train peut alors accéder en ZE et sur la voie 1. Il sera arrêté par le signal ITN ZS 1 et ne pourra poursuivre sa route tant que ZS sera occupé par l’autorail.

Cette configuration est l’application parfaite du transit souple qui permet à un train d’accéder à un itinéraire même si cet ITN n’est pas libéré dans sa totalité.

La signalisation telle qu'elle apparait dans la figure n° 10 est établie en conséquence :

1. Sig ITN ZS 1 est fermé au carré (Signalisation par défaut) empêchant toute entrée intempestive dans ZS occupée par l’autorail,
2. Sig ITN ZE + RR affiche l’avertissement jaune lui indiquant que le prochain signal sera fermé,
3. Sig BAL + AR est au vert, en voie libre, fonctionnant par commutation BAL.

Voici maintenant en figure 11 le même état de signalisation mais dans une configuration légèrement différente :

Le train A en C2 a demandé l’ITN ZE V1 ZS. La zone d’entrée et la zone de transit sont libres ce qui permet au train d’y pénétrer. Par contre, un autorail sur la voie 2 en gare s’apprête à partir. L’itinéraire V2-ZS a été tracé à son profit. Le signal Sig ITN ZS 2 est à la voie libre (vert). Cet itinéraire est bien évidemment incompatible avec celui demandé par le train A, du moins pour ce qui concerne le passage dans ZS. Sig ITN ZS 1 reste donc fermé au carré pour le train A.

S’agissant de la configuration des signaux de voie nous sommes ramenés au même cas que celui décrit dans la figure 10.

La figure 12 ci-dessous a juste pour but de montrer quel serait l’affichage des signaux pour un train se dirigeant vers la voie 2 en gare :

Le signal d’entrée d’itinéraire ITN ZE + RR affiche 2 états après commutation effectuée par l’automatisme de gestion sur la ligne d’itinéraire dédiée à ITN 3 ZEV2 :

1. Etat 1 : Le rappel de ralentissement car l’autorail se dirige vers la voie 2 et franchit l’aiguillage A1 en voie déviée. Cet état est matérialisé par les 2 feux jaunes verticaux en haut à droite du signal (Rectangle 1),
2. Etat 2 : L’avertissement avec le feu jaune unique en bas de la cible (Rectangle 2). Il informe que le prochain signal (Sig ITN ZS 2) est fermé et que train devra s’arrêter.

Le signal précédent Sig BAL+ AR fonctionne non plus en block automatique mais en annonce de ralentissement (rectangle 3). Le mécanicien doit donc réduire sa vitesse de telle façon qu’il franchisse le signal suivant (Sig ITN ZE + RR) à la vitesse imposée (30 km/h en feux fixes ou 60 km/h en feux clignotants).

En conclusion partielle sur les 3 cas que nous venons de traiter nous savons maintenant comment gérer les itinéraires en fonction des incompatibilités qui peuvent se produire. Toutefois cette étude serait incomplète, du moins pour ce qui concerne la signalisation, si nous ne prenions pas en considération la position du train que nous avons localisé dans C2 pour les 3 cas de figure.

Dans les 3 cas décrits nous avons établi la signalisation comme si le train "demandeur" (train A) en C2 était toujours resté dans le canton C2. Or, lorsque l’itinéraire demandé ne peut être établi (tracé) immédiatement, entre le moment où le train appelle l’itinéraire et le moment où celui-ci est enclenché et établi, il est fort possible que le train ne soit plus dans le canton C2. Cet aspect est important car ne pas tenir compte de la position du train demandeur conduirait à des aberrations dans la signalisation.

Pour comprendre ce problème voyons d’abord la situation initiale (Figure 13) :

Le train A en C2 a demandé l’ ITN 1 ZE V1 ZS. Cet itinéraire n’est pas disponible pour l’instant du fait de la présence de l’autorail sur la voie 1 en gare. Cet itinéraire est mis en attente. La signalisation est maintenue en conséquence avec le Sig ITN ZE + RR au carré et le Sig BAL + AR à l’avertissement.

La figure 14 ci-dessous nous rend compte d’une situation évolutive : le train A poursuivant sa route se trouve maintenant arrêté à hauteur de Sig ITN ZE + RR. L’autorail en gare vient de partir et n’a pas encore libéré la zone de transit en gare sur la voie1 :

Lorsque l’autorail aura libéré la zone de transit, l’ ITN ZE-V1 pourra s’enclencher. Si nous commutons alors la signalisation selon la même programmation que celle décrite en figure 10 nous obtenons le résultat suivant (Fig 15) :

Nous obtenons rigoureusement le même affichage des 2 signaux d’approche que celui décrit en figure 10 et à l’évidence cette programmation a produit 2 graves anomalies.

Analysons ce cas :

• Le signal Sig ITN ZS 1 est fermé au carré protégeant ainsi l’autorail qui évolue en ZS Nord. De ce côté-là tout est normal,
• Sig ITN ZE + RR affiche l’avertissement indiquant au mécanicien du train A que le prochain signal sera fermé et qu’il devra s’arrêter. Là encore, rien d’anormal,
• Par contre Sig BAL + AR est à l’état "Voie libre" alors que le train A se trouve dans le canton 3. Le train A n’est plus protégé par l’arrière !
• Le signal BAL C2 est dans un état conforme puisque le canton C2 est libre et que C3 est occupé. Rappelons que ce signal BAL n’est pas géré par la programmation des itinéraires. Mais du fait de la mauvaise commutation de Sig BAL + AR ce signal renforce l’anomalie en laissant la voie ouverte.

Pourquoi sommes-nous arrivés à une telle configuration ?

En fait nous avons appliqué la même programmation de signalisation que celle opérée lorsque l’itinéraire est aussitôt établi après la séquence d’appel. Le train se trouve à ce moment-là en C2. Il s’agit donc d’une programmation conçue pour une ouverture d’itinéraire immédiate aussitôt après l’appel d’ITN, soit juste après le franchissement de Sig BAL C2 dans notre exemple, alors que le train A est en C2.

Cette programmation ne prend pas en compte le cas où l’ouverture d’itinéraire intervient de façon différée. Si l’itinéraire demandé n’est pas immédiatement disponible il y aura donc entre l’appel et l’établissement de l’itinéraire un certain délai plus ou moins long. Le train A ne sera plus nécessairement dans le canton C2. Il y a même une forte probabilité pour qu’il soit dans canton C3.

Nous en concluons que dans la gestion des itinéraires, la programmation de la signalisation doit impérativement tenir compte de la position du train appelant l’itinéraire.

Ce cas de figure est simple à traiter. La vérification de compatibilité s’appliquera seulement à ZE Sud et à la voie de destination en gare, voie 1 ou voie 2, selon l’itinéraire demandé.

Aucune recherche de compatibilité d’itinéraire n’est effectuée sur la zone de sortie nord.

Il y aura juste lieu de fixer le mode de déclenchement d’appel d’itinéraire pour permettre le départ du train.

Deux possibilités s’offrent ici :

Exemple de programmation d’appel d’itinéraire avec temporisation. Le contact RAI est placé avant le point d’arrêt de tête de train sinon l’appel ne se fera jamais. Ce point d’arrêt est assez peu visible dans la fenêtre 2D mais est aisément repérable en 3D.

Le déclenchement du RAI a été programmé avec une temporisation de 10 secondes (Rectangle 1). Ce déclenchement ne s’opère ici que pour les trains dont l’itinéraire est "LIMOGES PARIS" (Rectangle 2). Le RAI en position 2 déclenche l’appel (Rectangle 3). Chacun peut programmer selon sa convenance en utilisant soit l’itinéraire du train comme ici, soit le nom du train ou soit encore en utilisant le filtre.

Voici en figure 17 une programmation horaire pour le train INTERCITES 1 avec appel d’itinéraire du RAI 24 à 12h00.

Le RAI est programmé à l’état 2 qui déclenche l’appel d’itinéraire. Pour ceux qui utiliseraient un signal à 2 états logiques il y a lieu de paramétrer le RAI sur Arrêt. Le RAI n’a pas pour vocation de faire partir le train mais d’appeler l’itinéraire de sortie en ZS.

Le RAI engageant la procédure d’activation de l’itinéraire demandé, le signal ITN ZS 1 sera commuté à "Voie libre" dès que l’ITN aura été établi. C’est donc ce dernier signal ITN qui déclenchera le départ du train et non le signal RAI.

Comme nous avons opté ici pour un réseau simplifié, la programmation sera relativement facile.

Il n’en demeure pas moins que ce travail de programmation doit être entrepris méthodiquement afin d’établir de façon complète le tableau des différentes situations possibles avec leurs implications sur la signalisation.

La tableau récapitulatif n° 18 reprend sous forme synthétique tous les cas de figures possibles que nous avons énoncés dans le paragraphe Le passage en gare sans arrêt situé plus haut dans cet article :

Nous avons répertorié 5 cas de A à E. Repartons de ces mêmes cas et établissons maintenant le tableau de signalisation en intégrant la position du train au moment où l’itinéraire demandé s’enclenche. Ce tableau a été scindé en deux parties :

Nous obtenons au total 5 cas de figures tenant compte de la position du train à partir de l’appel "ITN COMPLET". La figure 20 ci-dessous rend compte des différents états programmables pour "ITN SORTIE", toujours en fonction de la position du train :

Au total, toutes situations confondues ce sont donc 9 états programmables qu’il nous faut paramétrer sur la ligne d’itinéraire pour un passage du train sur la voie 1 sans arrêt en gare.

On notera que les 9 cas sont identifiés par le nom de l’ ITN actif combiné avec la position du train au moment de l’établissement de l’itinéraire (canton 2, canton 3 ou voie 1 en gare). Ainsi "ITN COMPLET C3" assure la commutation de la signalisation qui tient effectivement compte de la position du train dans le canton C3.

La mention "Non pris en compte" qui se substitue dans certains cas au signal en place signifie que l’Automatisme de Gestion des Itinéraires (AGI) n’exerce aucune action dans ce cas de figure. La signalisation affichée est celle qui résulte de la signalisation par défaut.

Le cas 1 "ITN COMPLET MISE EN ATTENTE" est un peu différent. Le signal SIG ITN ZS 1, certes, n’est pas pris en compte mais son état ne dépend pas du train entrant mais de ce qui peut se dérouler en zone de sortie de gare. Ce signal peut être fermé au carré si aucun mouvement n’est programmé mais il peut aussi être ouvert en Voie libre par exemple pour un train s’apprêtant à partir de la voie 1 ou de la voie 2. Bien évidemment l’état de ce signal n’affecte pas l’itinéraire demandé puisqu’il est mis en attente.

La figure 21 ci-dessous montre l’automatisme de gestion des itinéraires dans sa structure complète.

Nous retrouvons ici une structure familière (Revoir les articles trois et quatre sur les itinéraires).

Ici cette structure est constituée de 9 lignes d’itinéraires identifiées sur la partie gauche. Les ITN 1 à 5 sont les itinéraires pilotant le passage des trains en gare. Les ITN 6 à 9 sont des itinéraires assurant les manœuvres en gare. Ils sont d’ailleurs désignés avec la lettre M.

Deux commutateurs mobiles parcourent les lignes d’itinéraires. Le premier (Cercle rouge 1) balaye les lignes 1 à 5 autrement dit pilote les itinéraires de passage tandis que le second (Cercle rouge 2) pilotera les manœuvres.

Nous reviendrons sur ce second CM lorsque nous traiterons l'article sur les manœuvres en gare.

La présence de 2 commutateurs n’est pas indispensable. Un seul peut suffire. L’avantage de la double présence réside dans le temps de réactivité pour l’établissement des itinéraires qui est quasiment divisé par 2. Il suffit de mettre une sécurité dans la programmation pour qu’il n’y ait pas d’interférences intempestives dans la gestion double. Ce point sera développé lorsque nous aborderons le chapitre consacré aux manœuvres en gare.

Par ailleurs nous avons placé un "Bodenplatte". On pourrait remplacer ce terme allemand par "Carte inscriptible" en français. Il s’agit de panneaux (plaques de sol) disponibles dans la bibliothèque des objets EEP "Eléments de paysage / Catégorie Autres". Ces éléments ne sont pas inclus d’origine dans EEP mais peuvent être téléchargés gratuitement sur ce site. Vous pouvez également consulter cet article concernant l'utilisation des Bodenplattes dans EEP.

Dans le cas présent la carte inscriptible a été conçue sous Excel puis installée dans EEP :

La figure 22 montre la partie supérieure de l’automatisme dans laquelle nous avons placé les relais :

• Les relais de voie (RV) dont la fonction est de détecter la présence des trains,
• Les relais d’enclenchement d’itinéraire qui assurent le verrouillage d’un itinéraire.

Sont implantés ici 7 signaux correspondant aux relais d’occupation de voie :

• RV VOIE 2 : ID 6 Relais de voie pour le canton VOIE 2 en gare,
• RV C2 : ID 7 Relais de voie pour le canton C2,
• RV C3 : ID 8 Relais de voie pour le canton C3,
• RV ZE : ID 9 Relais de voie pour la zone d’entrée ZE,
• RV VOIE 1 : ID 10 Relais de voie pour le canton VOIE 1 en gare,
• RV ZS : ID 11 Relais de voie pour la zone de sortie ZS,
• RV C4 : ID 12 Relais de voie pour le canton C4.

Pour ces relais nous avons utilisé les signaux logiques invisibles disponibles dans la bibliothèque des signaux (Système de signalisation/Autres).

Nous utilisons ici des signaux offrant au minimum 3 états possibles car, outre la détection d’occupation de voie, ils pilotent la commutation des signaux de voie de block automatique lumineux.

En effet, les signaux BAL affichent 3 états :

1. La voie libre ou feu vert,
2. L’avertissement ou feu jaune,
3. Le sémaphore ou feu rouge.

Nous n’entrerons pas ici dans la gestion de la signalisation BAL qui n’est pas l’objet du présent article. Ce thème sera traité ultérieurement dans un article spécialement dédié à ce sujet.

Pour les itinéraires, seuls nous intéressent ici les états 01 et 02 :

1. Le canton est libre,
2. Le canton est occupé.

Outre ces signaux, sont implantés 4 signaux invisibles agissant comme relais d’enclenchement d’itinéraire (REI). Ceux-ci sont à 2 états (Voie libre et arrêt) :

• REI ID 41 : REI pour la zone d’entrée,
• REI ID 42 : REI pour la voie 1 en gare,
• REI ID 43 : REI pour la zone de sortie,
• REI ID 44 : REI pour la voie 2 en gare.

Nous traiterons ici de la ligne ITN 1, soit la première ligne d’itinéraire (ITN 1 ZEV1ZS) qui est de loin la plus complexe. Le lecteur qui aura assimilé la programmation de l’ITN 1 n’éprouvera aucune difficulté ensuite pour paramétrer les lignes suivantes :

Outre les segments APPEL, VERIFICATION, ENCLENCHEMENT, ETABLISSEMENT, DESTRUCTION, nous trouvons à droite de la ligne d’itinéraire un signal dénommé RAI ou relais d’appel d’itinéraire (ID 21 pour ITN 1).

Ce signal est de type signal invisible. En fait nous n’aurons besoin que de 3 états seulement.

Dans notre programmation les états sont :

1. 01 RAI au repos : aucun appel d’itinéraire,
2. 02 Appel de l’ITN 1 dans sa totalité ZEV1ZS ou ITN COMPLET,
3. 03 Appel partiel de l’ITN 1 pour la section V1ZS c’est-à-dire l’itinéraire de sortie.

L’appel se fait par un contact de voie du RAI 21. Celui-ci est mis à l’état 02, ce qui signifie que ITN 1 ZEV1ZS est appelé au complet. Si aucune incompatibilité n’est détectée, l’itinéraire sera alors tracé dans sa totalité depuis l’entrée jusqu’à la sortie permettant ainsi le passage en gare sans arrêt :

Ici le RAI 21 est appelé au profit du TGV_DUPLEX (rectangle n° 1) qui ne s’arrête pas en gare. Au passage du TGV, RAI 21 bascule à l’état 02 (rectangle n° 2) ce qui signifie que l’ITN 1 est appelé dans sa totalité.

On notera que le contact d’appel est situé avant l’entrée dans le canton 2 donc avant que le train n’entre en zone d’approche. Ce positionnement entre le point d’arrêt du signal ID 52 et le signal lui-même permet d’appeler au plus tôt l’itinéraire.

La figure 25 ci-dessous fournit toutes les indications pour un positionnement correct du contact RAI. Celui-ci doit être placé au-delà du point d’arrêt du train, entre le signal lui-même et le point d’arrêt ou même légèrement au-delà du signal mais jamais dans la zone de décélération.

En effet, un contact placé avant le point d’arrêt pourrait lancer la procédure d’appel d’itinéraire alors que le signal serait fermé ce qui obligerait le train à s’arrêter. Une telle configuration n’est pas souhaitable d’autant que si le signal est fermé cela indique qu’un autre convoi se trouve devant. Nous engagerions donc une procédure d’appel d’itinéraire pour un train à l’arrêt tandis qu’un second convoi est en train d’évoluer dans la zone d’approche.

Par contre placer le contact RAI après le point d’arrêt est beaucoup plus judicieux. En effet un train ne peut franchir ce point d’arrêt que lorsque le signal est ouvert (Avertissement ou Voie libre, peu importe). D’autre part le placer avant le signal permet de lancer au plus tôt l’appel d’itinéraire.

Analysons la programmation telle qu’elle apparaît dans la figure 26 :

1. Le CM entre à l’état "0 NEUTRE" sur la ligne d’itinéraire ITN 1 ZEV1ZS (Rectangle 1),
2. Le contact est programmé pour un changement d’état si RAI 21 est à l’état 02 (Rectangle 2),
3. Si RAI 21 est à l’état 02 alors le CM passe à l’état "ITN COMPLET" (Rectangle 3).

Dans ce cas-là, au passage du CM sur le segment "APPEL", la position 02 du RAI 21 commute le CM à l’état "ITN COMPLET", ce qui signifie, évidemment, que le CM demande dans un premier temps l’établissement de l’itinéraire dans sa totalité.

Si RAI 21 n’est pas à l’état 02, le CM conserve l’état "0 NEUTRE". Il ne se passera rigoureusement rien alors sur la ligne d’itinéraire 1. En effet, le test figurant dans le rectangle 2 est vérifié mais ne peut pas être validé car RAI 21 est différent de l’état 02.

Les tableaux récapitulatifs ci-dessous (A partir de la figure 28) nous donnent la programmation du commutateur mobile et des contacts sur la ligne d’itinéraire.

Mais avant, quelques précisions s’imposent pour permettre une lecture facile de ces tableaux.

Dans la figure 27 ci-dessous l’ état du CM en sortie résulte d’une double condition :

1. La condition 1 dans le rectangle rouge 1 indique l’état d’entrée nécessaire (NEUTRE doit absolument être coché),
2. La condition 2 est fixée par le RAI 21 (Rectangle 2) pour que le CM prenne l’état "ITN COMPLET", en sortie.

Si ces 2 conditions ne sont pas réunies le commutateur ne changera pas d’état (rectangle 3) :

Les colonnes CONTACT (de couleur violette) des tableaux indiquent la programmation des contacts considérés. Celles-ci sont matérialisées par un rectangle rouge avec mention de la condition nécessaire.

La figure 28 nous montre la transposition du mécanisme mis en œuvre dans la figure 27 :

1. Ligne n° 1 : Aucun appel n’est demandé. Il ne se passera plus rien sur cette ligne,
2. Ligne n° 2 : sur cette ligne de programmation, on peut noter que le CM est sorti du contact 1 à l’état "ITN COMPLET". dès lors sur le contact n° 2, il ne se produira aucun effet,
3. Ligne n° 3 : Nous observons sur cette ligne de programmation que le contact 2 commute le CM à l’état "ITN SORTIE" si le RAI 21 est à la position 03. Mais cette commutation n’est possible que si le CM est au "NEUTRE" en entrée.

Nous appliquerons donc cette même grille de lecture pour l’ensemble des tableaux ci-dessous.

Le commutateur mobile entre sur le segment VERIFICATION avec un des 3 états suivants :

1. NEUTRE : Aucun appel n’est demandé. Il ne se passera plus rien sur cette ligne,
2. ITN COMPLET : Une vérification est effectuée afin de savoir si l’itinéraire est accessible en totalité ou partiellement,
3. ITN SORTIE : Une vérification est faite pour savoir si cet itinéraire est accessible.

La figure 29 montre que le groupe de contacts repéré dans le cercle rouge contient 2 contacts type véhicule. Ils vérifient si les REI 41 ou 42 sont enclenchés. Il suffit qu’un seul des deux REI soit enclenché pour que l’itinéraire soit mis en attente.

La figure 30 nous montre la fenêtre de paramétrage du contact chargé de vérifier si le REI 41 est enclenché ou non :

1. Condition 1 : Le CM doit être à l’état "ITN COMPLET" (rectangle n° 1),
2. Condition 2 : Le REI 41 doit être à la position "Arrêt" (rectangle n° 2).

Nous voyons bien ici la double condition nécessaire pour que l’état du CM soit commuté en mise en attente (rectangle n° 3).

La figure 31 ci-dessous nous montre la fenêtre du second contact qui est paramétré de façon identique au précédent. Ces contacts sont numérotés CT 3 et CT 4 dans le tableau en figure 32.

Le tableau en figure 32 donne le détail de la programmation sur le segment "VERIFICATION" :

A l’issue de la phase de vérification le CM peut afficher un des cinq états suivants :

1. NEUTRE,
2. ITN COMPLET,
3. ITN ENTREE,
4. ITN SORTIE,
5. MISE EN ATTENTE.

Ainsi le commutateur mobile agira sur les contacts des segments suivants en fonction de l’état qui lui aura été attribué.

Dans cette phase les contacts sont simples à programmer. Les relais d’enclenchement d’itinéraire sont basculés à l’état fermé en fonction de l’itinéraire programmé :

Le réseau comporte 4 REI au total. L’ITN 1 passant par la voie 1, le REI ID 44 assurant le verrouillage sur la voie 2 n’est pas pris en compte. Nous avons donc dans le groupe de contacts 3 contacts individuels, soit 1 par REI :

• Le REI 41 enclenche et verrouille la zone d’entrée ZE,
• Le REI 42 enclenche et verrouille le segment voie 1,
• Le REI 43 enclenche et verrouille la zone de sortie ZS.

Le tableau des enclenchements précise quels REI doivent être actionnés pour assurer le verrouillage de sécurité en fonction de l’itinéraire autorisé.

Les fenêtres de paramétrage permettent de programmer sans difficulté la fermeture des REI.

A titre d’exemple nous voyons dans la figure 35 la programmation du REI 41. Ce relais est verrouillé uniquement pour "ITN COMPLET" et "ITN ENTREE". Ces itinéraires sont cochés et entourés en rouge dans le menu déroulant. Il en va de même pour le REI 42 puisque ces 2 itinéraires passent par ZE et voie 1.

Le REI 43 protège la zone de sortie. Celle-ci n’est pas comprise dans ITN ENTREE. Par conséquent sont cochés et entourés en rouge les ITN COMPLET et ITN SORTIE dans la fenêtre de paramétrage du REI 43 (Figure 36) :

Nous avons ici la phase la plus complexe à programmer car elle contient l’ensemble des contacts d’aiguillages ainsi que les contacts de signalisation qui, rappelons-le, nécessitent que leur paramétrage prenne en compte la position du train au moment où l’itinéraire est établi.

Cette programmation sera établie à partir des tableaux 19 et 20 ci-dessus.

Au vu de ces tableaux nous pouvons établir quels sont les contacts de signaux de voie dont nous avons besoin :

• Signal 52 : 1 contact est nécessaire :
  1. 1 contact pour la voie libre,
  2. L’avertissement est l’état par défaut du signal 52 et ne nécessite pas de contact.
• Signal 53 : 2 contacts sont nécessaires :
  1. 1 contact avertissement (ITN entrée C2 et ITN entrée C3),
  2. 1 contact voie libre (ITN complet C2 et ITN complet C3),
  3. Le carré étant la position par défaut du signal 53 aucun contact n’est nécessaire pour cet état.
• Signal 54 : 1 contact est nécessaire :
  1. 1 contact pour la voie libre (pour les cas de figure de l’ITN complet C2 et C3 ainsi que pour l’ITN sortie avec ses 3 cas possibles C2, C3 et V1),
  2. Le carré étant la position par défaut du signal 54 aucun contact n’est nécessaire pour cet état.

Rappelons que les états dits "par défaut" pour ces 3 signaux résultent de la commutation de leur état après le passage d’un train.

Le parcours du commutateur sur le segment ÉTABLISSEMENT est représenté dans les 3 tableaux ci-dessous intitulés ÉTABLISSEMENT 1A, 1B et 1C.

Cette présentation est d’ordre purement pratique car logiquement ces trois tableaux devraient être accolés horizontalement. Les figures 37 et 38 montrent comment il convient de repositionner correctement les 3 tableaux ÉTABLISSEMENT 1A, 1B et 1C par rapport à la marche du CM.

Examinons maintenant dans le détail chacun de ces 3 tableaux.

Il s’agit de la phase de passage du commutateur mobile sur les contacts type véhicule numérotés CT 7 à CT 13.

Le tableau de la figure n° 39 fait apparaitre le CM au neutre (Ligne 1). Ici il ne se passe strictement rien.

La ligne 2 montre la programmation avec changement d’état du CM pour lui permettre ensuite de commuter correctement la signalisation en fonction de sa position, soit dans le canton 2, soit dans le canton 3. Le paramétrage des contacts est en encadré rouge.

Dans le cas du contact 7 qui permet de détecter la présence du train dans le canton C3, deux conditions sont nécessaires comme le montre la figure 40 ci-dessous :

Certaines cases comme celle du contact 8 comportent la mention "COMMUTATION SANS CONDITION PAR DEFAUT". Cela signifie que le changement d’état ne nécessite pas une seconde condition et donc qu’il n’y a pas lieu de tester la valeur du relais de voie comme pour le cas du contact 7 ci-dessus. En effet, partant du principe que si le train n’est pas en C3 c’est qu’il se trouve nécessairement en C2, la seconde condition, dès lors, ne s’impose pas.

En fait il existe cependant une condition implicite qui est celle de l’état du CM avant le passage sur le contact. La figure 41 nous indique que ITN COMPLET a été coché ce qui constitue la seule condition pour provoquer le changement d’état en "ITN COMPLET – C2".

En figure 42 le tableau Etablissement B montre la programmation de ITN ENTREE.

Nous retrouvons ici les mêmes règles de programmation que celles développées pour ITN COMPLET.

Pas de changement dans la programmation de l’itinéraire sortie hormis la présence d’un troisième contact. En effet, l’itinéraire sortie étant appelé à partir de ITN ENTREE, le train peut alors se trouver quelque part entre le canton C2 et la voie 1. La détection de présence doit donc s’effectuer sur C2, C3 et VOIE 1. Comme pour les tableaux 1A et 1B le dernier contact, ici le CT 13, ne comporte pas de condition de programmation. Le même raisonnement tient ici, à savoir que si le train n’est ni en voie 1, ni dans le canton 3, c’est qu’il se trouve nécessairement dans le canton 2.

Enfin, pour clore la phase ETABLISSEMENT, n’oublions pas les 2 lignes de programmation de MISE EN ATTENTE (Cf tableau 32 ci-dessus). Nous ne les affichons pas ici dans la phase d’établissement d’itinéraire puisqu’il ne se passe strictement rien.

Nous avons vu dans les tableaux 1A, 1B et 1C comment les contacts véhicule déterminaient la position du train en approche pour permettre la commutation adéquate de la signalisation.

C’est donc en application de ce principe que sont proposés au lecteur les 3 tableaux suivants précisant l’ID des signaux ainsi que les numéros des contacts qui les mettent en œuvre.

Figure sur la gauche de ces tableaux une colonne "Observations complémentaires" qui n’est en fait qu’un simple rappel de ce qui a été développé plus haut :

A proprement parler on ne peut pas considérer ici qu’il s’agisse d’une destruction d’itinéraire puisque nous avons vu que celle-ci se fait au fur et à mesure par le train lui-même dès qu’il libère une zone, ce qui constitue la caractéristique propre du transit souple. Nous avons vu dans la figure 7 plus haut où positionner les contacts des REI pour activer la suppression d’enclenchement des 4 zones suivantes :

1. Zone d'entrée,
2. Voie 1,
3. Voie 2,
4. Zone de sortie.

Dans la phase dite de destruction, 2 contacts apparaissent dans la figure 47 :

1. Un contact RAI 21,
2. Un contact CT 14 type véhicule.

Voyons tout d’abord le paramétrage du contact RAI.

Rappelons dans un premier temps la gestion du RAI 21 sur la ligne d’itinéraire.

Trois positions peuvent être attribuées au RAI :

1. Position 01 : Etat par défaut en l’absence de tout appel d’itinéraire,
2. Position 02 : Etat en cas d’appel "ITN COMPLET",
3. Position 03 : Etat pour l’appel "ITN SORTIE".

Le tableau 48 ci-dessus récapitule la gestion du RAI 21sur la ligne d’itinéraire 1.

On observe les 4 points suivants :

1. Seule la position 02 est actionnée par le train en approche,
2. La position 01 ou retour à l’état de repos du RAI 21est effectuée dans la zone de destruction,
3. L’activation de la position 03 résulte de l’établissement de "ITN ENTREE" (Revoir figure 32 dans la colonne "Action CM sur RAI 21"). Cette opération est destinée à appeler "ITN SORTIE" au passage suivant. Elle est effectuée au moment de la vérification,
4. Au niveau de la zone de destruction seule le retour du RAI à l’état de repos nécessite une action du CM. Le maintien de la position 02 comme de la position 03 ne nécessite aucune action du CM. Un seul contact RAI 21suffit donc.

La figure 49 montre le paramétrage dans EEP du contact RAI 21 :

Seuls les itinéraires permettant l’ouverture de la zone de sortie sont cochés. En effet, dès lors que ITN COMPLET C2 ou C3 et ITN SORTIE C2, C3 et VOIE 1 sont enclenchés et établis, le train peut parcourir la totalité de l’itinéraire. Les appels ITN COMPLET ou ITN SORTIE provoqués par le RAI n’ont plus de raison d’être. RAI 21 est alors remis à l’état 01 repos.

Le paramétrage du contact 14 en figure 50 ne présente aucune difficulté particulière. Il suffit de s'assurer que rien ne soit coché dans le rectangle 1 et de juste afficher l’état NEUTRE dans le rectangle 2. On ne peut pas faire plus simple.

Dans le paragraphe Les relais de voie ou RV plus haut dans cet article, nous n’avons pas précisé comment installer les relais de voie dans un réseau EEP. Rappelons tout d’abord que ce que nous appelons ici relais de voie sont des signaux invisibles dont la fonction est de détecter la présence d’un train dans un canton ou sur une section de voie (Voie de garage ou voie à quai en gare par exemple).

Le plus simple est d’utiliser les signaux invisibles à 2 états :

1. Etat Voie libre : le canton est inoccupé,
2. Etat Arrêt : le canton est occupé.

Pour notre part, nous avons recours à des signaux logiques invisibles à 99 états car il nous faut, comme cela a été dit plus haut, 3 états pour la gestion des blocks automatiques :

1. Etat 01 : met le signal BAL en voie libre (Feu vert) car les cantons 1 et 2 sont inoccupés,
2. Etat 02 : le canton 1 est occupé. Le signal BAL est commuté au sémaphore (Feu rouge),
3. Etat 03 : le canton 1 est libre et le canton 2 est occupé. Le signal BAL est commuté à l’avertissement (Feu jaune).

La figure 51 donne pour info l’articulation des contacts du relais de voie du canton 1 avec 3 états utilisés :

Les esprits pratiques m’objecteront à juste titre qu’on ne voit pas très bien l’intérêt d’employer des relais intermédiaires pour la commutation des signaux de voie alors qu’il est parfaitement possible d’agir directement sur ces mêmes signaux grâce à leur contacts propres.

Nous n’entrerons pas ici sur les raisons de ce choix qui nous feraient sortir du champ d’étude de cet article. Celles-ci seront expliquées dans un article ultérieur consacré à la programmation des blocks automatiques lumineux dans EEP.

Dans l’immédiat restons-en aux signaux logiques simples à 2 états.

Partant du principe de base que le relais de voie détecte la présence d’un train dans un segment de voie, il nous faut donc 2 contacts :

1. Contact de fermeture de RV : le train entre dans le canton,
2. Contact d’ouverture de RV : le train sort du canton.

La figure 52 ci-dessous nous donne la disposition des contacts du RV C1, le premier juste à l’entrée du canton et le second à l’entrée du canton suivant. Le premier contact ferme le relais de voie (Etat Arrêt) indiquant ainsi que le canton est occupé. Le second contact assure l’ouverture du relais de voie (Etat Voie libre).

Enfin la figure 53 donne l’articulation des contacts de RV sur 2 cantons successifs avec notamment les précautions à prendre pour assurer un positionnement correct des contacts, les uns par rapport aux autres :

Nous voici donc au terme de la première partie de cette étude consacrée au transit souple. Même si l’élaboration et la programmation d’un automatisme de gestion d’itinéraires peuvent paraitre laborieuses et fastidieuses !

il n’en demeure pas moins que la mise en œuvre d’un tel dispositif confère un réalisme surprenant dans un réseau virtuel. Je ne peux que conseiller aux passionnés de ferroviaire de se lancer dans cette aventure.

Toutefois, je me permettrais d’inviter les débutants à se limiter à un projet assez simple, voisin de celui que nous venons de traiter dans cet article. Être trop ambitieux au départ peut comporter quelques risques et au final décourager les modélistes. Ce n’est pas le but de cet article.

Alors Haut les cœurs ! Bon courage à vous tous et si vous souhaitez quelques précisions, n’hésitez pas à me contacter sur ce site. Je reste à votre disposition pour répondre à toutes vos questions.

Merci d'avoir lu cet article. Si vous avez des questions ou des suggestions, n’hésitez pas à nous en faire part en bas de cette page en commentaires.

Amusez-vous à lire un autre article. A bientôt !